в. Ню Йорк Таймс
18 Април 2009
Китай се включва в надпреварата при електрическите автомобили Китайският електрически автомобил Сайбао може да се превърне в един от лидерите на пазара и да измести американските си конкуренти. Снимка: Сайбао
Китайските ръководители приеха план за превръщане на държавата във водещ производител на хибридни и изцяло електрически автомобили до три години, и в световен фактор на този пазар по-нататък. Начертанието, което тръгва от най-висшите ешелони на китайското правителство, не звучи особено обнадеждаващо за Тримата големи от автомобилния Детройт, които и без това се задъхват да оцелеят в жестоката конкуренция.
“За Китай има добри изгледи да води на този пазар”, казва Дейвид Тъласкъс, директор на Отдела за отношения с китайското правителство в Дженеръл мотърс. Може да се каже, че Китай успява да превърне едно слабо място в цяло предимство. Китай изостава спрямо САЩ, Япония и други страни при задвижваните с бензин возила, но прескачайки днешните технологиии, ще може да яхне гребена на вълната при следващото поколение технологии.
Япония е големият играч днес при хибридните машини, с модели като “Тойота Приус” и “Хонда Инсайт”. САЩ изостават в алтернативните автомобили. “Шевролет волт” на Дженеръл илектрик трябва да бъде пуснат на пазара догодина и ще бъде сглобяван в Мичигън, като батериите марка Ел-джи (LG), ще се внасят от Южна Корея.
Китайците, освен, че възнамеряват да изградят индустрия от световна величина, която ще осигури работни места и износна търговия, се надяват също да намалят замърсяването в градовете и зависимостта си от близкоизточния петрол, който се доставя по маршрути, контролирани от Военноморските сили на САЩ.
Електрически коли, обаче, не могат да помогнат чак толкова много за прочистването на затъмненото от смог небе над китайските градове или да окажат съществено въздействие върху намаляването на парниковите газове. Три четвърти от електричеството в Китай се добива от въглища и това причинява много повече сажди и парникови газове, отколкото употребата на което и да е друго гориво.
Доклад на Маккинзи и компания от миналата есен предвижда, че смяната на бензиновите с електрически автомобили ще намали парниковите замърсявания с едва 19 процента. Очаква се забележим ефект и видимо облекчаване на градското замърсяване, тъй като източник на смог ще останат само електроцентралите, които се намират извън градовете.
Освен със самото производство, китайското правителство се ангажира със субсидии до $8800 за всеки закупен автомобил от таксиметрови превозвачи и местни правителствени агенции в 13 града. Държавната електрическа компания има поръчка да изгради станции за зареждане в Пекин, Шанхай и Тиянджин.
Правителствените помощи за научни изследвания в тази област бележат забележителен ръст. Също така, държавна комисия планира данъчни облекчения за потребителите закупили алтернативни возила.Китай иска да повиши годишната си производствена мощност с до 500 000 хибридни или изцяло електрически автомобила до края на 2011, като за миналата година те са били само 2100, по думите на китайски представители и автопроизводители.
В сравнение, Сий-ес-ем уърлдлайд (CSM Worldwide), консултантска фирма, която изготвя прогнози за автомобилната индустрия, твърди че Япония и Южна Корея, взети заедно, ще произведат 1,1 милиона алтернативни автомобили за същия срок, а САЩ - 267 000. Департаментът по енергетика на САЩ има своя програма за разработване на изцяло електрически коли с бюджет от 25 милиарда долара и ще получи допълнително 2 милиарда за усъвършенстване на технологиите на електрическите батерии, по програма на Конгреса за икономическите стимули.
Министър-председателят Вън Цзябао даде ясен знак за оценяването на важността на електрическите автомобили със своя неочакван избор за министър на науката и технологиите, преди две години: Лан Ган, роденият в Шанхай инженер работил за Ауди в Германия, който по-късно стана главен научен съветник в правителствената агенция за електрическите автомобили.
Лан е първият министър за последните поне три десетилетия, който не е член на комунистическата партия. А министър-председателят Уен има лично отношение към автомобилната индустрия. Той е роден и израснал тук, в Тиянджин, столица на китайската батерийна индустрия. Тиянджин процъфтява през последните шест години, откакто Уен е министър-председател. Градът разполага с първата високоскоростна жп линия (свързана с Пекин), новооткрита фабрика на Еърбъс и отлично ново летище. Тиянджин получава и солидни инвестиции за научни изследвания предназначени за частния бизнес, като например компанията за електрически автомобили Тиянджин-кингюан.
Електрическите автомобили имат няколко практически предимства в Китай. Междуградското каране се случва рядко. Маршрутите обикновено са кратки и на ниски скорости, заради задръстванията. Така че ограниченията на електрическите коли - последните китайски модели достигат максимална скорост от 100км/ч и вървят без презареждане на разстояния от 190км - не представляват особена пречка.
Около четири-пети от потребителите на китайския автомобилен пазар ще закупят лека кола за първи път и съответно не са обременени с навиците на каране на коли с бензин. Но и тук индустрията на електрически коли си има своите трудности. Повечето градски жители в Китай живеят в апартаменти и няма как да включат колата да се зарежда директно от дома. Ще се наложи да се открият множество станции за зареждане.
Презареждащите се литиево-йонни батерии пък, имат лоша слава в Китай. Често употребяваните фалшиви батерии за мобилни телефони понякога експлодират и причиняват наранявания. А отделно, на Сони се наложи да изтегли от пазара оригинални литиево-йонни батерии за лаптопи през 2006 и 2008, след като някои прегряваха и се случи или да пламне преносимия компютър, или да експлодират. Такива проблеми с безопасността съществуват при литиево-йонните кобалтови батерии, но не и при по- химически стабилните литиево-йонни фосфатни батерии, които вече биват адаптирани за автомобилната индустрия.
По-сериозното предизвикателство е, че литиево-йонните батерии излизат доста скъпо, независимо дали са с кобалт или фосфат. Това ще бъде спънка предвид пестеливите китайски потребители, особено ако цените на горивата се задържат ниски в сравнение с рекордните увеличения миналото лято.Китай се справя с предизвикателствата по същия начин, по който съумя да ускори индустриализацията си и да организира олимпийските игри: с огромни количества енергия, пари и хора.
BYD разполагат с 5000 автоинженери и същото количество ел. инженери по разработката на батерии. Повечето от тях живеят в централата на фирмата в Шенжен, в квартал с 12 жълти жилищни сгради, всяка на по 18 етажа. Младшите инженери печелят по малко от $600 на месец, включително със социалните придобивки.
Когато Тиянджин-Линюан пусне на пазара изцяло електрическата лимузина “Сайбао” идната есен, ще се използва каросерията на лимузина, на цена от $14600, във варианта й на бензинов автомобил. Но мястото на двигателя и на резервоара ще заемат електрически мотор и батерия, които заедно струват $14000, заявява Лу Жиксин, главният мениджър на фирмата. Това означава, че крайната цена ще нарасне близо два пъти, близо $30000. Дори и правителството да даде максималната субсидия от $8800 на купувач, цената остава твърде висока.
Масовото производство може да снижи разходите за батерията и мотора с 30 до 40 процента, но и в този случай електрическите коли ще бъдат по-скъпи от бензиновите, казва Лу. Ала Лу разполага с достатъчно пари, за да търси начини. Той прекъсна интервюто, което провеждахме в главния офис на компанията, за да отговори на телефонно позвъняване; любезно отклони предложение на търсещия го и затвори. “Директорът на една държавна банка се обади да пита дали имаме нужда от заем”, обясни той.
http://e-vestnik.bg/6009
