Форум за конспирации, уфология и мистика.
Наука и Технологии => Tехнологии => Темата е започната от: teni в Февруари 16, 2011, 23:12:39 pm
-
На този клип е обяснено как гори вода обработена с висока радио честота.
Някой специалист може ли да коментира?
-
Много просто. Високата честота носи голяма енергия със себе си. Енергия, необходима за разлагане на връзките между водорода и кислорода. А солта явно служи като катализатор.
Не че съм специалист, но поне така аз мисля.
-
На скоро попаднах на информация за хора, които са си направили генератори за водород и карат колите си с вода. Аз разбирам от двигатели с вътрешно горене на теория, но на практика не бих могла да се справя. За това ще ви сложа тук линк към различни материали, знам, че в БГ има много кадърни хора, може пък някой от вас да
успее да си направи колата да върви с вода. Какво по добро от това да не сме роби на системата. Гледам тук тези материали и до колото разбирам колата трябва да се запали на бензин или дизел, едва тогава започва да се отделя - водород.
Виждам, че има хибриди, коли, които се движат с водород и обиновенно гориво.
Бях чувала, че преди много години българин измислил начин как да си караме колата с вода и след това този човек изчезнал.
Елементарен процес е да се изкара самият водород, но останалото е за хора, които разбират от коли.
Ето тук материалите:
http://water4gassystems.net/runyourcaronwater.htm
Тази кола не използва бензин.
Домашно приспособление, но върши работа:
Тук едно БМВ , но си е с официално произведен Хидродвигател:
Автобус, който се движи с вода:
1 литър вода, 1 час движение с 80 км.
Още инфо:
-
Много различни методи могат да се измислят, помня че в едно предаване гледах че колите могат да вървят с олио, използвано олио. Проблемът е че тези които се занимаватс нефт и с горива няма да го позволяват.
-
edge, именно това е причината за сегашната цена на олиото. Пробваха го тоя тарикатлък преди години и това беше единственото решение което правителствата успяха да приложат. Проблема при карането на олиото, е че то не е съобразено с изискванията на хирдавличните компоненти - зъбната гориво-нагнетателна помпа и дозиращия механизъм на горивната рейка изискват изработка с много висок клас на точност и осъществените хлабини са много малки. Това ги прави страшно чувствителни към твърдите частици в олиото и то трябва да се филтрира много добре преди да се сипе в резервоара. Съвременните комън-рейл системи пък изобщо не могат да работят на олио, там наляганията са страшно големи, компонентите пък страшно прецизни и скъпи и трябват специални нано-филтри за работа с олио, другия проблем е с очистващите системи и датчиците им - не са предвидени за такъв състав на газовете и ще се обърка работата на двигателя като цяло.
за "водните" коли - няма проблем една конвенционална кола да се кара на водород, но сместа не трябва да е само водород и кислород, щото ще се стопи всичко (температурата на горене е страшно висока в отсъствие на инертен газ).
Хибридите на Н2 и бензин/дизел са с ДВГ+електродвигател, като ел.генератор за ел.двигателя служи водородна клетка. Иначе конвенционалния хибрид (като Тойота Приус напр.) работи на регенеративно-акумулаторен принцип: при празен ход двигателя върти маховика, в който е вграден генератора, и зарежда батерията, при намаляване посредством електромоторите (работят в генераторен режим) също се акумулира енергия в батерията, която после се оползотворява при потегляне/ускорение.
Напоследък се промъква (в BMW и VW) една вече изпитана и доказана механична версия на идеята (от тежкотоварната и строителната трансп. техника) а именно - хидравличното задвижване. Като на мястото на електро-моторите има обемни хидромотори (аксиално-бутални помпи в моторен режим), а на мястото на генератора - хидропомпа (отново аксиално-бутална в помпен режим) Предавателното отношение(безстепенно) се реализира посредством измяна на обема на хидропомпата (промяна на ъгъла на регулиращата пластина) или чрез управление на система от предпазно-преливни клапани свързани в клона на хидромоторите, ролята на акумулатор играе разширителен съд (газова бутилка) - система от подобен тип е страшно ефективна при фолксваген пасат е постигнат разход от 1,7 л/100 км градско и 3,5 литра/100 км при движение по магистрала, като е гарантирано намаляването на разхода с около 50%.
-
Солта служи за повишаване проводимостта на водата(без примеси е слаб електролит). Всички знаем че проводимостта на водата зависи от примесите в нея. Дестилираната вода е изолатор.
Просто е - ел.магнитните вълни индуцират токове във водата, трябва да имат много висока плътност/интензитет - демек трябва да са концентрирани, за да могат да създадат плазмено състояние в точка, а не като микровълновата печка - да загреят водата по целия й обем, като дифузията донякъде забавя процеса. Също водата си има собствена честота на електромагнитен резонанс - Ако "външното" ел.магнитно трептене е със същата или кратна на нея честота, процеса се ускорява, като целта е да се "изпревари" дифузията, която "разпределя" енергията в по-голяма област, и енергиината плътност е много по-малка от необходимата за плазмено с-яние.. т.е. разпад на основните молекули на атоми.. ;)
-
Браво! Това е добро обяснение. Почти на човек, който се занимава с подобни неща.
-
Гребо, ако правилно съм те разбрал, собствената честота на водата трябва да съвпадне с радиочестотата /или кратните F/, с която я облъчваме, изпада в резонанс, атомите придобиват енергия и започват да се разлагат на Н и О2? Номера е в резонанаса.
-
Да. Номера е в енергийната плътност - тя е пряко свързана с агрегатното състояние на съединението - разлагането настъпва при преминаване в плазмено състояние. При последвало намаляване на енергийната плътност, веществото "излиза" от плазменото състояние и се свързва отново, но този път - в съединение с по-висок енергиен потенциал - демек складира част от енергията в химичната връзка. В случая магнитно-електрическия резонанс е просто способ. Друг способ, (по-директен) е газовия разряд.
Пример - озоновия слой се получава при гръмотевични бури - в обема на светкавиците, които са плазмено състояние на в-вото. След преминаване на разряда кислородните молекули (О2) преминават в по-високоенергийните (О3), докато при азота не настъпват изменения. По правило газовете (от сходни групи), с по-висок енергиен потенциал са с по-малка масова плътност, и озона "изплува" към горните слоеве на атмосферата. И съответно при изгаряне на равни количества гориво (1 кг бензин например) в кислородна среда в единия случай, в другия - озонова, в случая с озоновата среда горивния процес ще освободи по-голямо количество енергия, спрямо същия п-с в кислородната. Подобен е и случая с горивата (C-H групите)от бензин може лесно да се получи метан, като при изгаряне на 1 кг метан се отделя повече енергия отколкото при изгаряне на 1кг бензин ;)
В случая с водата се "зареждат" и 2-та горивни компонента.
Д/г това е логиката ;)
-
Браво! Това е добро обяснение. Почти на човек, който се занимава с подобни неща.
Ако ти се обадя по телефона и ти пусна звуков сигнал с честота, съвпадаща с твоята собствена, мога да те убия от разстояние.... на теория ;)
-
Не ми знаеш честотата обаче. И дори да я разбереш, аз я сменям всеки ден. ;D
-
Не ми знаеш честотата обаче. И дори да я разбереш, аз я сменям всеки ден. ;D
Почти една и съща е за всички @---
-
Браво! Това е добро обяснение. Почти на човек, който се занимава с подобни неща.
Ако ти се обадя по телефона и ти пусна звуков сигнал с честота, съвпадаща с твоята собствена, мога да те убия от разстояние.... на теория ;)
Може, но трябва да е с ниска честота около 2-9 херца. Не се знае обаче дали слушалката ще може да го възпроизведе-дали й влиза в честотния обхват на работа,освен това е важна и амплитудата на сигнала. Собствената честота на мозъка е ниска-някъде в този порядък и има опасност самия ти да си изпържиш мозъка, като пускаш този звук.
-
Който владее технологията, знае как да го направи, да не пострада самият той :hi:
-
За повишаване на ефективността от двигателите според мен трябва да се направи устройство, което да филтрира азота във въздушната смес и да се намери начин каталитичните свойства на водата при горенето да се активират. Водата има способност да усвоява кислорода и така гаси горенето, ако се намери начин да се задейства способността и да освобождава кислорода, така с по-малко гориво би могло да се постигне осезаемо подобряване работата на двигателя.
От устройствата за добавяне на водород в дизеловия двигател, с които нета е пълен, най-добро впечатление ми направи това на това италианско видео, защото на него имаме най-подробно следене на параметрите, като температура, налягане и др. Изработката и дори закрепването също ме впечатлиха.
http://www.youtube.com/watch?v=FYuwY_PSmgg&feature=related (http://www.youtube.com/watch?v=FYuwY_PSmgg&feature=related)
Тук трябва да призная че наистина поведението на автомобилните компании е странно, устройството очевидно работи, няма причина да не се монтира в новите коли. Ще се радвам да се намери някакво обяснение за тази конспирация.
-
Водата има способност да усвоява кислорода и така гаси горенето, ако се намери начин да се задейства способността и да освобождава кислорода, така с по-малко гориво би могло да се постигне осезаемо подобряване работата на двигателя.
Водата отнема температурата на горенето. Така го гаси. Няма нищо общо с кислорода във въздуха.
-
Сайде, но нали водата и прекъсва достъпа на кислород от въздуха до горящата повърхност?
-
@bogoizbrania,
Със коефицент на пълнене ~0.97-1.05 и степен на сгъстяване 11/1, при въздушно отношение (алфа)= 0.98 ми се получава около 1100 К температура на газовете, теоретично.
А при 2000 об/мин и 100% Load, на двигател ВАЗ 2101 с 8.5/1 степен на сгъстяване, коефицент на пълнене 0.75 и (алфа)=0.95 измерихме 620*С температура на отработените газове.
При дизеловите двигатели температурата е значително по-ниска, (350-450*C) но и алфата значително превишава 1-цата, (м/у ~1,2 и ~6,5) на което се дължи ниската температура (1 от факторите). Въпреки това в края на п-са сгъстяване, (преди впръскването и съотв. -горенето), температурата е около 500*С. А колко става след възпламеняването? И какъв ще да е тоя двигател, който ще издържи продължителна работа при отсъствие на азотната фаза? Само за протокола - при работа с LPG, когато температурата превиши 700*C се препоръчва да се сменят стоманените изпускателни клапани с керамични. ;) А бутала?
Да - има двигатели които работят с понижени ст-ти на % азотна фаза - двигателите с нитро-оксидна система или нитрометанова с-ма, но се счита, че в тоя режим ще завъртят около 600-700 оборота (Top Fuel - драгстерите) В случая коефицента на пълнене има отношение към средното налягане на двигателя.
Да - за едно си прав - намалената азотна фаза ще понижи необходимото количество газове, преминаващо през колекторите, ефекта ще е свързан с по-малките хидравлични съпротивления, за вкарано същото количество кислород и гориво. Но ефекта няма да оправдае средствата, необходими за построяване на такъв двигател.
В двигателите като тези от клипчето, се вкарват много малки проценти H2 от цикловото количество смес.
Водата има много голям масов топлинен капацитет, на което се дължи способността й да гаси пламъка - тя поема топлинната енергия на средата - най-ефективна е когато е в газообразно или "разпрашено" състояние, тъй като относителната й контактна площ със средата е най-голяма. И намалява температурата й дори до момент в който може да намали температурата на горене, или да прекъсне верижната реакция на горенето. Само 1 не разбирам? Защо ще заменяме азотната фаза с водна? Иначе да - азота може да се втечни при много ниска температура или много високо налягане (или комбинация от 2-те)? Само че устройствата изобщо не са нито евтини нито компактни. ;)
Едит:
@тени, - да, чисто механично. Иначе ся като си лигавя цигарата тя пак гори, нали?
-
@grebo
Това сериозно ли е? да не се майтапите, причината за гасене на горенето не е от охлаждане, нагрятата водна пара също гаси огън даже в някои случаи по добре, защото течната вода се разписква в страни от необходимото място. Това са елементарни неща от уроците по химия, поне бяха едно време. Също урок от поне от миналото, при повишено съдържание на кислород, горенето става много по бързо и температурата се вдига драстично, защото азота също помпа енергия и дори при нагряване се свързва с кислород, получават се дори силно отровни азотни окиси. Които слава Богу при охлаждане бързо се разпадат. Така като махнем азота и сложим пара, която се разширява при нагряване ще получим много повече работа със значително по малко гориво.
Нима не сте усещали, че при влажно време двигателя на колата почва да работи по добре? всъщност то се усеща със сигурност от пилотите на самолети с бутални двигатели. Аз съм го усещал на бензинов двигател, и вибрации и звук са по други, мъглата и влагата са като катализатори, но подобрението не е съществено.
-
Да, сериозно е, не се майтапя.
Работата на самолетните двигатели е много по-неоптимизирана от тази на автомобилите, с оглед износоустойчивост и най-вече надеждност. ;) За сравнение - самолетен двг на малък самолет тежи 80 кг, 3 литра работен обем, карбуратор, 6 цилиндъра, боксер, 75 kW, при 3000 оборота, степента на сгъстяване е около 7-7,5.
Часовия разход при пълен товар е 35-40 литра на час.
1,6 литров автомобилен двг, 140кг, 75 kW/6000 min^-1, 11/1, дава разход почти наполовина на самолета - 19-20 л/ч.. само че при висока влажност, работата на карбураторните и моноинжекционни двигатели е по-кофти, мощността намалява вследствие на намаляване разтворимотта (изпарението) и съответно лошата пулверизация и недоброто изгаряне. Особено чувствителни са бензиновите двг с висока степен на сгъстяване. А самолетните не са такива - 7-7,5 е типична ст-т за 2-тактов двг, или бензинов със свръхпълнене, но не и за такъв без. И двата вида "заглъхват", но това не означава по-добра работа и по-добри икономични показатели.
А относно пълния инжекцион - той не се влияе толкова от влажността, защото впръсква горивото направо в порта при разделното впръскване (предкамерно), или в горивната камера (директно впр.) - това са най-ефективните бензинови двг, защото при тях пулверизацията зависи от дизайна на предкамерата и камерата а не от атмосферните условия... ;) А влагата НЕ се разширява, най малкото защото при това налягане е в течна фаза, а в газообразно състояние, температурното разширение е почти същото като на азота.
Да, водата може да "подобри" работата, зависи какво разбираш под "добра" работа - влагата със сигурност "добавя" топлинен капацитет на въздуха и намалява температурата на горене достатъчно(в доста случаи), за да се намалят NOX и CO -емисиите, (за жалост не се разпадат толкова лесно) което е по-природосъоразно наистина, но мощностно-икономичните характеристики страдат от това, а досгъстяването вследствие на водния обем отнемащ обема на камерата е нищожно..
Пример - > голямата дилема: US vs. EU автомобили:
Ами един US(калифорнийски) закон, открай време ограничава производителите в отношение вредни емисии. Затова именно американците слагат 4-литрово, V6 или V8 - "прасе" със скромните 150 к.с. под капака на 4+1 местен седан.
Европееца пък "изтисква" тия 150 коня от 1,8 - 2.0 литров редови 4 цил. и пак ги слага в 4+1 автомобил, който е 2 пъти по-икономичен но цапа 3 пъти повече, и естествено после се мъчи да спаси положението с безброй оптимизации и катализаторни системи, за да се впишат в Евро-2,3,4,5... стандартите ;) Е така е - Америка има петрол, Европа-та - няма ;)
Но пък нивото на NOX-итата драстично намалява ако не преобедняваш сместа - за бензиновите двг става дума. Затова пък съвременните с-ми за директно впръскване поддържат алфа 1-ца, а ЕМ - 0.98, а и това се счита оптимума на горивната икономичност. БТВ горепосочения ВАЗ 2101 даде оптимален разход при (алфа)=0.97 ;)
-
Това с водородната електролиза почти ме подлъга, но едва сега забелязах, че водорода се пуска във въздушния смесител, което глупост. Електролизата явно консумира много повече енергия, от колкото водорода може да произведе, чак ме е срам да си призная, че почти клъвнах на такава глупост.
Водородните коли също са измама за дърпане на пари, щото водорода трябва да се втечни, да се държи при ниски температури . . . с две думи дявол на магаре или джипка :-)
Ектромобилите също са неефективни, поради много тежките и нетрайни батерии, хибридните коли са за награда за глупостта, защото зареждането на батерии е неефективно. Биогоривата и разните емулгатори и добавки са скъпи и изискват много повече гори в самия производствен процес, с две думи в техниката за икономия няма никакви подобрения при обикновените коли и камиони напоследък.
-
Боги, опитно е доказано, за съжаление, че производството на водород за автомобили е много енергоем процес, незаслужаващ инвестиции.
-
Споко. И други сме се накълвали. ;D
Друг вариант на схемата с водорода е киселина + открита метална повърхност. Дебита е въпрос само на мащаб и подходящо изпълнение ;) Имаше едно време един такъв патент с алуминиева тел и телоподаващо - купиха го БМВ..
За електомобилите, не ги отписвай - скоро се очаква пробив при батериите. Вече този пробив започна да се осъществява при помощните велосипедни задвижвания - има 50 километрови "пакети" с тегло под 5 кг (вкл. електромотора) А се очаква близките години да пуснат и графен батериите така че.. 8)
Разгледай новия Тесла (Model S) - уникален! Бих го избрал пред Aston Martin, най-малко заради 2-та багажника и супер-ниския център на тежестта :)
Хибридите също са перспективни - горе описах по-подробно действието им - на тях не им е и нужна кой-знае каква батерия - само колкото да ги засили до 50-60 км/ч.. е да - силата им е най-вече в градска среда.
-
..
За електомобилите, не ги отписвай - скоро се очаква пробив при батериите.
Единствения пробив при тях са безсмислени проекти за огромни суми държавни пари. Опс. вероятно това ви е целта ма еколозите и "учените".
. . . .
- има 50 километрови "пакети" с тегло под 5 кг (вкл. електромотора) А се очаква близките години да пуснат и графен батериите така че.. 8)
Како значи тегло под 5 кг, че това е макс товара при пренос ли? Защо ли всички данни за тях са възможно най-безсмислените, а никой не ги тества за товар?
Хибридите също са перспективни - горе описах по-подробно действието им -
. . .
Видях какво описваш, не спомена теглото на батериите, нито безумно ниското КПД при зареждането им. Нали съм виждал приуси, потеглят на светофара все едно шофьора върти педали, а аспуха им пуши като на ЗИЛ 131.
-
1. "ВИ"? Кои "ви" имаш впредвид? Нито се имам за "учен", още повече пък "еколог". Ако с твърдението ти е насочено към мен, ще ти кажа, че търсиш под вола теле. В момента съм студент, с амбиции към титла "инженер". Целите МИ са свързани с придобиване на максимално качествена подготовка, с която да мога да упражнявам една интересна (за мен) и , бтв, търсена и добре платена професия. С лобистки организации не ми се занимава. Банално а?
2. По въпроса за ел. "пакетите": 5 кг батерия + импулсен контролер + ел. мотор 2400W . - позволяват едно DH-колело(~20кг)+ "водач"(~80кг) да се движи с максимална скорост 70 км/ч (равно) коефицента на въздушно съпротивление е около 0,9.
Ето за тая Kona става въпрос:
http://www.diy-co.com/bg/home/news/63-ego-kits-electric-powered-uphill
Порше пък имат XC-версия на такава модификация тежаща 5 кг и сумарно тегло на [пакета + велосипеда] = 15 кг, (+80кг водач стават 95кг). Именно него имах впредвид за 50-километровия пробег при 25км/ч на равно (и макс. скорост - 50 км/ч).
За сравнение - досегашните електропеди имаха мощност 250-600 W и батериите + ел.мотора тежаха 16-20 кг, брутната маса излизаше над 30 кг, (110кг с водача) а пробега - 20-25 км, при максимална скорост м/у 25 и 30 км/ч.
3. Приус...
Максимальная скорость 171 км/ч
Время разгона (0-100 км/ч) 10.9 c
Расход топлива в городе 4.2 л/100км
Расход топлива на шоссе 3.5 л/100км
Расход топлива Смешанный цикл 3.6 л/100км
Объем топливного бака 45 л
Снаряженная масса автомобиля 1270 кг
Допустимая полная масса 1725 кг
Размер шин 185/65 R15; 195/55 R16
Размер дисков 6J x 16
10.9 секунди... въртене на педали а?
Построяване на теглително-скоростна характеристика + силов баланс, мога, но няма да ти направя, защото изисква много време. Каквото и да е кпд-то на зареждане то е много по-добре да има някакво зареждане, отколкото да няма никакво и ЦЯЛАТА кинетична енергия на автомобила да се отдаде като топлинна на околната стреда (чрез спирачните дискове). Иначе правих и един протокол миналия семестър на тема "хибриден автомобил" и там с подобни данни, получих подобен на приуса резултат.
Относно това какво си виждал по светофара - жената сега кара Mazda 121 - 1.4 16v (75 hp) със собствено тегло 700 кг. И факта, че бръмчалката може да сдухва (И е!) коли с по 150 коня, (0-100 за 9.7 секунди) не означава, че шофьорката всеки път ще го прави - "разхода" на предни гуми е голям, та затова подобно "явление" е рядкост.
-
2. Информация от сайта на рекламния отдел 70 км/ч за колко часа все пак за 0,1 ::)
3. Тази безсмислица на руски е най жалкото нещо на което може човек да повярва, а разбира се важната част за теглото на батериите и неефективността на зареждане е арогантно пропусната, тройкажията винаги пише каквото е чел, а не каквото са го питат.
Твоя протокол ако го правиш с данните от рекламата разбира се че ще има кой да го оцени, милиони се наливат в такива безсмислици и никой не е луд да си подритва трудовата книжка.
Какво общо има Мазда 121 с Приуса?
Quote
- - -
Каквото и да е кпд-то на зареждане то е много по-добре да има някакво зареждане, отколкото да няма никакво и ЦЯЛАТА кинетична енергия на автомобила да се отдаде като топлинна на околната стреда (чрез спирачните дискове)
- - -
Убеден ли си че си студент? или това изречение си го написал на няколко ракии или махорки? Искаш ли тези мнения да ги пуснеш в някой автомобилен форум да видим как всички ще ти се изсмеят и администратора ще махне не само темата, но сигурно и регистрацията ти?
-
2. Не не е. Модификацията е предназначена за катерене по трасета извън района на лифтовете, понеже колелото е предназначено за спускане - т.е. на педали не можеш да изкатериш. Това означава поне 15-20 км норматив нагоре по баира. И спокойно - никой нормален байкър няма да даде 4-5-цифрена сума за колело, което не е пробвал. И производителя го знае.
3. КПД на тези(литиево-йонни) батерии е около 0.35, 0.89 е кпд на моторите/генераторите => кпд на с-мата е 0.35*0.89=0.31= 31%
Което означава че 31 % от кинетичната енергия на автомобила се акумулира в батериите при намаляване чрез моторите на колелата. Такава част от енергията за поддържане на ПХ се генерира и от маховика при висене в задръстване при работещ мотор, като с-мата не увеличава цикловото количество, а оставя мотора да намали оборотите си при увеличен товар на ПХ - по принцип регулиран на 800 мин^-1, но работи стабилно и при 500 мин^-1. Ако и на това му кажеш "арогантно"... :-X
Арогантно би било да наричаш каталожните данни "реклама", защото това е техническа документация, която все пак има някакъв статут пред някои контролни органи - (..например ония дето ти лепят по колата големи бели табели с някакви знаци по тях. :drinks: Наздраве! )
Още повече че тия данни се измерват в точно определени условия - 90% резервоар + 80кг маса на водача, (+ равен, хоризонтален, сух, път и т.н.) Също е дадена собствената маса, и допустимата маса, координатите на МаксВ.Момент и Макс.Мощност.
А тези неща винаги могат да бъдат проверени - има кантари, има стендове, има и полигони... и като видиш голямо разминаване между "обещано" и "изпълнено", винаги можеш да звъннеш на КЗП да "проучат" въпроса. ;)
Та целта на сравнението беше такава: имайки впредвид: максималната мощност
на 2-та автомобила е еднаква, но Приуса е с около. 600 кг по-тежък, то акцента в случая беше на динамичните показатели - много близки са. Невъзможно е един 1300 кг автомобил със 75 к.с. да ускори 0-100км/ч за по-малко от 13-14 секунди, а той дава ускорение 10.9 сек.?? - т.е. колкото 700-килограмов автомобил(със същите "коне")? Такова ускорение е възможно с поне 95-100 к.с. и в случая ги получава от електромоторите.
ПП: между другото, за мен автомобилния ФОРУМ не е критерии.. нито пък ти. Критерии и оценки се поставят от компетентни лица.
ЛЕКА ВЕЧЕР! .I.
-
Май не видя грешки в цитираното изречение, жалко за студентите. Понеже темата така или иначе отиде в офтопик се сетих и за нещо интересно.
Предполагам никога не си виждал Приус на живо, е аз видях преди 3-4 години, в центъра на София, двама възрастни немци бяха качили две торби от зад, като задния мост беше клекнал направо се влачеше. Сега се сещам, че тези 250 кила батерии, освен че тежат им трябва и здраво шаси като на камион и явно от това теглото скача толкова. Не 250 а почти 400 килца е натрупал приуса заради "егология".
Нека разкажа и интересната част, през 2008 година, отивам в Банкя при мой познат строител. Той ме предупреди, че чака негов много важен клиент строителен предприемач. По онези времена дори и в неделя строяха като луди, особенно в Банкя. Пристига колегата му с чисто нов Лексус Хибрид. Направо ми увисна ченето от зяпане, навремето беше над 100 000 евро, при това трябваше да се предплати година преди производството. После го разпитвам за колата, не е ли прекалено тежка с тези батерии, познатия ми се усмихва, Лексуса е на някакъв митничар, батериите ги махат още в магазина, така се получава идеалната кола за разкарване на строителни материали по разни вили и хижи на специални клиенти. Хем офроуд, хем бърза, хем с конструкция на камион.
Ето кой е главния спонсор и пропагандатор на екоколите, мафията свързана със властта.
-
:--- :lol:
... и един мармот...
-
Някой знае ли как точно работи един ДВГ?
В училище от учебниците е написано неточно...също и в друга литература,която съм чел,се дава неверна информация...